odos los ferrocarriles...!!), que cuando Frondizi era presidente, desde los EEUU se intentaba imponer el plan Larkin. Mas rutas y menos ferrocarril, esa era la premisa. Y, despacito, lo lograron. Los ferroviarios iniciaron una huelga de 45 días durante los cuales mi papá debió buscarse otra ocupación para mantenernos.Aparentemente el plan no se impuso... de inmediato, pues a la larga... (con la paciencia de la araña) los intereses extranjeros se iban a imponer. La idea era el achicamiento de la red ferroviaria en beneficio de las empresas de transporte automotor. Este plan se iba a producir lenta pero con seguridad.La construcción de rutas, autopistas, etc siempre se esgrimió como fuente de trabajo (provisorio), pues sabido es que al cabo de 1 o 2 años el camino, ruta, etc queda terminado y también la fuente de trabajo. Pero más aún, las obras se realizan financiadas con préstamos del exterior... que aumentan la deuda y la dependencia.Volviendo al tema del ferrocarril, es un medio ideal para transportar muchas veces más carga y pasajeros, con costos muchísimo mas bajos que los que ofrecen otros medios de transporte (excepción de los tiempos del gobierno de Miguel Juárez Celman en que con el "invento" de los ferrocarriles garantidos, las empresas de ferrocarril con inversión de capital inglés podían cobrar tarifas a su antojo y mantener sus ganancias gracias a la garantía que le Estado les daba en ese y en otros sentidos ...). Con el tiempo se notó que el transporte en camiones, además de caros, transformarían las rutas en atestadas vías (que hacen que el periodismo muchas veces, viendo el árbol pero no el bosque, bautice de "rutas de la muerte" a caminos, sin darse cuenta que no son las rutas las causantes sino la enorme cantidad de automotores que la transitan). Por el contrario, el ferrocarril agiliza el tránsito evitando esas congestiones de automotores y transportes varios. Desde la presidencia de Bartolomé Mitre, (1862-1868) se comenzó la tarea del tendido de líneas férreas bajo la atenta mirada del imperio inglés que nos vendía la tecnología para que las materias primas llegaran más cómodamente al puerto y desde ahí a Europa. Mitre, servilmente, consumaba los inicios de un tendido ferroviario que luego se denominará "en embudo" o "abanico", y que empezaría por unir los puntos de interés económico con el puerto de salida (Buenos Aires. Con el objeto de extender el "progreso", se creaban poblaciones mientras que el tren avanzaba... claro, los que no veían con mucho beneplácito este avance eran precisamente los hasta entonces dueños de la tierra: los indios, quienes, -políticas de consolidación de economías agroexportadoras mediante-, se vieron desplazados, en el mejor de los casos, cuando no exterminados para ganar el territorio necesario para la ganadería. La división internacional del trabajo determinaba: países productores de materias primas y países industrializados. A los productores de materias primas se los convencía de utilizar sus "ventajas comparativas" es decir, producir aquello para lo que tenían más facilidad. Esa era la tarea que se nos imponía desde una Europa que avanzaba por su Segunda Revolución Industrial y necesitaba materias primas, mano de obra y territorios coloniales. El ferrocarril era la "estrella" europea exportada su tecnología a América. Ya dijimos que el trazado de líneas férreas no estuvo dirigido con sentido social sino a unir puntos cuya producción económica resultaba apetecible para los mercados a donde iba dirigida. t Los presidentes Mitre, Sarmiento y Avellaneda dieron gran impulso al tendido de líneas férreas y de su acompañante histórico: el telégrafo. Por ejemplo: durante la presidencia de Bartolomé Mitre, con el aporte de capitales ingleses, en 1857 se dio inicio. En 1865 se inauguró el Ferrocarril del Sur tendido hasta Chascomús. El Ferrocarril Oeste también inauguró su primer servicio entre Luján y Mercedes. El Ferrocarril del Norte se extendió hasta San Fernando. Córdoba y Rosario quedaron igualmente comunicadas por una línea férrea inaugurada en 1870 (presidencia de Sarmiento). El proyecto de unir Entre Ríos y Corrientes comenzó a materializarse "uniendo con rieles de hierro", como dijo M-tre- "lo que está unido ya por vínculos morales y políticos, que nada ni nadie podrá desatar". Sarmiento, de 573 km de vías férreas que encontró ya tendidas de la presidencia anterior, las llevó a 1331 km; también se tendieron los ramales que unieron Córdoba con Tucumán y el ferrocarril a Campana. Por su parte la línea telegráfica alcanzó los 5000 km de extensión. Durante la presidencia de Nicolás Avellaneda (1874-1880) en que se concluyó la capitalización de la ciudad de Buenos Aires. Pero fue además cuando se concluyó la campaña "al desierto" llevada a cabo por el Gral. Julio Argentino Roca. Una campaña "ofensiva" contra el indio permitiría consolidar el modelo agroexportador para el cual, la extensión de líneas férreas acompañaba el avance del "progreso". La paradoja de la expresión "conquista del desierto" fue señalada por Osvaldo Bayer, quien hizo notar que esas inmensas regiones no estaban desiertas sino ocupadas por indios. El ferrocarril, a la par que devoraba extensiones de territorio en menor tiempo que cualquier transporte de la época, extendía consigo la presencia del hombre blanco en tierras hasta entonces en manos de los indios . Avancemos unos años. Durante el primera gobierno de Perón, los ferrocarriles fueron comprados a los ingleses. Hasta entonces se había aplicado el criterio de "ferrocarriles de explotación y no de fomento" que privaban a nuestro país de un desarrollo armónico, con tarifas que impedían un crecimiento racional. Así se "mataban" industrias con la creación de zonas de privilegio y aislando a otras zonas, también se inmovilizaron poblaciones, se anularon puertos y se ahogaron cultivos, ya que primaba el interés exterior.  Cuando se compraron los ferrocarriles en el costo de su compra quedaban incluidos: 820.000 km de alambrado, tendido en perfectas condiciones, 2 millones de m2 de galpones, 1 millón de m2 de edificios, estaciones, casas para empleados, dependencias, etc; 3 millones de m2 de terreno en Buenos Aires y Gran Buenos Aires; 4.700 millones de m2 de terreno en todo el país a lo largo de los 24.453 km de vías; 49 millones de m de rieles, es decir 2.450.000 toneladas de hierro; 30.000 km de líneas telegráficas de varios hilos y 39 millones de durmientes. En cuanto al material ferroviario adquirido: 2.512 locomotoras, 443 coches eléctricos, más de 60.000 vagones de diversos tipos. Pero, ¿qué pasó después? Veamos ahora qué nos aporta Moisés Fontela acerca del tema, a través de su libro "Manual de gansadas argentinas": "FERROCARRILES PRIVADOS. "hemos comprado soberanía" dijo Scalabrini Ortíz el día que un compañero le informó que habíamos comprado los ferrocarriles. Tenía razón, y tanta que aún hoy, cuando el monopolio ferroviario del transporte interno ha sido roto por el camión, por Vialidad y hasta por el avión, puede afirmarse que al conceder su explotación vendemos soberanía. Porque con esa frase concisa, Scalabrini quería decir mucho más. Comprar los ferrocarriles significaba tener una política económica propia sin la distorsión de tarifas arbitrarias, sin remisión de divisas al exterior; poder decidir nuestro planeamiento de transporte y la organización de nuestro espacio interno, rompiendo el abanico centralista convergente en el puerto. Pero también significaba terminar con la corrupción de poderes comprados y sometidos al poder económico de los concesionarios, apoyados por el embajador de S.M. británica; era terminar con las coimas a funcionarios, legisladores, ministros, jueces y hasta al mismísimo Presidente de la República, que podía llegar a ser abogado de "las compañías2. Dejar de ser "la más preciada joya de la corona" y uno de los países más corruptos de Latinoamérica. Profunda enseñanza que, con el retorno de la moda liberal, ha olvidado nuestra "clase dirigente". "El futuro puede predecirse" decía Ortega y Gasset, y en este caso es más cierto que nunca; restituidas ciertas condiciones (causas) se producirán efectos semejantes. Ya hemos visto a obsequiosos y diligentes funcionarios como Dromi y María Julia, abriendo sus despachos a los concesionarios y aspirantes a tales; ya se vuelve a hablar de coimas y es el embajador norteamericano quien las denuncia; se trabaja a destajo y hasta a domicilio, para informar a los inquisitivos y desconfiados inversores en potencia. Sólo es cuestión de tiempo para verlos incursionar en los pasillos (lobbies) de Tribunales y del Congreso (ya hay quien asegura que una visita al bloque de diputados menemista acabó la carrera de la Bell norteamericana, y abrió paso a la apropiación por la STET europea de nuestros teléfonos). La corrupción tiene un excelente caldo de cultivo en el sistema de concesiones; el concesionario depende de sus tarifas para ganar millones de dólares y las tarifas dependen de funcionarios que cobran apenas algún millar de dólares por mes; la honestidad y la castidad no pueden soportar tanto asedio, tanta tentación. Perón y Scalabrini sabían que el transporte ferroviario es un monopolio "natural", difícil de controlar e imposible de poner en competencia. Tanto más en aquella época, luego de 70 años de aplicación de la ley Mitre, que les garantizaba cancha libre. Scalabrini y Perón sabían qué compraban (¡ojo! No fue expropiación) un sistema cuasi obsoleto de transporte, por falta de inversiones y renovación de equipos, un parque amortizado, en su casi totalidad a vapor, con instalaciones fijas de 50 y más años. Pero también sabían que terminaban con un problema que no les permitiría desarrollar una política nacional, si no se superaba; y a su graciosa majestad británica le iban a poder cobrar el día de la escarapela la deuda externa (la de ellos con nosotros) que habían acumulado durante la Segunda Guerra Mundial gracias a la generosidad sin límites de nuestros dirigentes, y que sumaba un valor equivalente a muchos miles de millones de dólares de hoy. Se mandaron el chiste de declarar la inconvertibilidad de la Libra (sólo servía para comprar bienes de origen inglés) y tras cartón la devaluaron a la mitad, reduciendo sus deudas con todo el mundo en un 50%, los ingleses no necesitaban ayuda norteamericana para hacerse su propio plan Baker. Así que Perón no esperó otra jodita similar, compró los ferrocarriles y todo lo que pudo, incluso rezagos de guerra (nuestros primeros jeeps y los camiones Guerrero de doble tracción, que aún usan los aserraderos), y salvó lo que pudo del brillante negocio que hicieron nuestros cipayos, para ayudar al bwana blanco y sajón a derrotar al bwana blanco y teutón. Y encima, después de aprovisionarse a gusto y placer, le colgaron a Castillo, Farrel y Perón el sambenito de pro-nazi o niponazifascista. El agradecimiento del chancho empantanado: terminás siempre embarrado. Pues ahora volvemos a las andadas, se concede la explotación de "corredores" que el Congreso autoriza por 700 km (como el Rosario-Bahía Blanca), pero que incubados por Dromi y sus muchachos tienen familia, se ramifican y sin saberse cómo, llegan a 5000 km cubriendo media provincia de Buenos Aires y La Pampa. La gansada específica dice que el Estado debe desprenderse de los ferrocarriles porque dan pérdida. Ya hemos analizado a qué llaman pérdida, y cómo debería hacerse ese balance y la comparación con otros medios de transporte. Lo interesante es ahora preguntar: ¿dónde no dan "pérdida" los ferrocarriles?¿dónde, en ese país, esa "pérdida" no es absorbida por el fisco?. Salvo dos excepciones (una en Japón de una línea recientemente privatizada -habrá que esperar- y otra de la que se habla en EE.UU.) en todo el mundo dan pérdidas, y en el caso del transporte de pasajeros, sin excepción. ¿Por qué mantienen entonces, un centenar de países, un sistema tan desastroso? ¿son locos o boludos? ¿somos nosotros los únicos piolas que nos damos cuenta?. Parece bien difícil, los antecedentes nos ubican en la otra tribuna. ¿No será que en estos países no mascan vidrio, y hacen las cuentas completas? ¿qué consideran imprescindibles los ferrocarriles para el transporte de un flujo masivo y contínuo de carga y pasajeros?. La dificultad para la rentabilidad de nuestros ferrocarriles es la estacionalidad de las cargas masivas y a granel (cosechas), agravadas por la falta de capacidad de almacenaje y financiación, que permitieran retenerla en chacra, en origen y en los centros de consumo, para un traslado más uniforme. También influye la estructura troncal de abanico hacia el Puerto, que le impide servir al tráfico interregional, y el exceso de kilometraje de vías (producto de la garantía del 7% sobre el valor de libros que le otorgaron los genios de la generación del 80); sufre así las consecuencias de los excesos cometidos por los concesionarios anteriores. Ocurre, y es una buena lección para tener en cuenta en estas y otras concesiones, que las garantías de rentabilidad funcionan en forma perversa: el concesionario dimensiona sus inversiones, sus servicios y sus gastos para ,cumpliendo al pie de la letra las condiciones de esas garantías, optimizar sus retiros y remisiones al extranjero. En el caso de los ferrocarriles el negocio no consistía en captar cargas, prestar más servicio y disminuir los costos operativos. El negocio era aumentar el valor de libros, cuanto más se "invertía" más se ganaba; cuanto más caras eran las instalaciones fijas, más renta asegurada tenían. Siempre me pregunté por qué los ingleses hacían estructuras tan pesadas en sus estaciones, esos arcos de acero macizo que ahora se hacen con reticulados de acero de 10 o 12 mm, esas columnas macizas de andén para soportar 20 o 30 tejas (de Marsella), esos muros de 45 y 60 centímetros. No entendía por qué las vigas de los puentes ferroviarios no cumplían con la relación altura-luz (1;10 a 1;18) que nos enseñaban en la facultad. Todo ese exceso parecía manía faraónica. ¡Má qué faraón, ni nada!. Inglaterra era exportadora de hierro fundido y acero y había que hacer de hierro y acero los cercos de las estaciones, los andenes y hasta los baños. Luego me enteré un poco más, en la época de oro de la inversión ferroviaria en la Argentina (luego de la privatización de los años 80 que convirtió en ingleses los ferrocarriles que habían construido argentinos) hubo períodos de sobreoferta de capitales en Inglaterra, como ocurrió en el mundo de los 80 de nuestro siglo. Por ejemplo, las numerosas viudas de la guerra de Crimea, recibían una "pensión" que consistía en un sólo pago de 30.000 libras (era en realidad un seguro de vida para los guerreros del Imperio); por supuesto no tenían idea de cómo invertirlo, y allí entonces, como aquí ahora, surgían las buenas almas que les simplificaban la vida aconsejándoles invertir en los ferrocarriles ingleses en la Argentina con garantía del Estado. Cobraban su comisión, y a otra viuda. Sobraba dinero, escaseaban tomadores; una vez saturado el negocio en la India, y antes de comenzarlo en 1902 en la flamante Colonia del Cabo, la meca fue nuestro país; es como para sospechar que compraron los ferrocarriles para realizar este negocio. Buena operación financiera y reactivación para la industria siderúrgica inglesa. Hasta que el fisco nacional y los provinciales no pudieron afrontar su "deuda pública" ni pagar las garantías, y estalló la crisis del 90, pero eso es otra historia. El sobredimensionamiento de nuestra red, la duplicación líneas, el exceso inicial de inversiones, fueron consecuencia perversa de ese exceso de exclusividad, protección y garantía (sin olvidar el negocio inmobiliario hecho con las donaciones de tierra) que se otorgó a los concesionarios. El estancamiento posterior a 1920, agravado con la crisis del 30 y la Segunda guerra, derivó en la falta de inversión durante 25 años que llevó al sistema a su gradual obsolescencia. En 1945 el transporte estaba en crisis en la Argentina, había que romper ese cepo y se hizo, con la nacionalización de los ferrocarriles, la obra vial, y el fomento y liberación del transporte en camión. Si sorprende la idea de liberación del transporte en camión, tal vez ayuda una anécdota de mi pueblo natal, Pergamino; hasta 1943 el jefe de estación del Central Argentino (hoy F.C.B.M.) tenía fondos asignados para comprar cualquier camión que apareciera, y afectarlo a los servicios internos del a playa: no salían del cerco ferroviario. Los fletes de cereales hasta las estaciones se hacían con "chatas", carretas con tiro de 10 o 12 caballos. Los inglesitos sabían lo que hacían, el camión era su enemigo. Este desarrollo perverso que generan las concesiones de monopolios "naturales" se puede volver a repetir y, de hecho, están dadas las condiciones, en teléfonos, electricidad, gas, caminos y ferrocarriles. Pero los gansos jamás aprenden" Hoy, ya lejos de aquella segunda revolución industrial, en Europa los ferrocarriles son venerables medios de transporte, cuidados y mimados, mientras que, por estos pagos han sufrido dentellada tras dentellada su "privatizador achicamiento" desde los tiempos de Frondizi (Plan Larkin) a Menem, en que los fueron llevando a la mínima expresión. Recordemos la ferrocarrilera frase de un profeta del odio que implantó (consenso de Washington mediante) el mas crudo neoliberalismo en este país: "ramal que para, ramal que cierra". Menem lo hizo. Hace años que se plantea resolver el regreso del ferrocarril, derrotar definitivamente la imposición del Plan Larkin que aun perdura. Es una auténtica decisión nacional. Con la vuelta del ferrocarril la reinserción y revitalización de muchísimas ciudades y pueblos que quedaron aislados, puestos de trabajo y transporte seguro y económico. Es el reto coyuntural. Prof. Mónica L. Oporto |
